Die Entstehung und Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland bis 1945

Die Beiträge deutscher Erfinder, Techniker und Wissenschaftler reichen weit zurück und verlieren sich im Dunkel der Geschichte. Die deutsche Kleinstaaterei hat dazu einen nicht unwesentlichen Beitrag geleistet.

Ihren ersten Höhepunkt erlebte die Luftfahrt in Deutschland mit dem Wirken der Gebrüder Lilienthal. Es wurden mit epmierischen Methoden wissenschaftliche Grundlagen zur Entwicklung der Luftfahrt gelegt. Ihre Versuche vermittelten das erste gesicherte Wissen über das Fliegen. Sie erkannten den grundlegenden Aufbau der Tragflächen.

Im Jahre 1903 gelang Ludwig Prandtl in Göttingen eine entscheidende Entdeckung. Er erkannte die Bedeutung der Grenzschicht für alle aerodynamischen Vorgänge.
Die Grenzschicht ist eine dünne Schicht, die die Oberfläche umströmter Körper umgibt und in der der Übergang von der Geschwindigkeit Null (unmittelbar an der Oberfläche des Körpers) auf die Strömungsgeschwindigkeit stattfindet. Die Vorgänge in der Grenzschicht machten die relativ hohen Energieverluste erklärbar, die auch in Flüssigkeiten von sehr kleiner Zähigkeit auftreten. 1904 konnte Prandtl seine Überlegungen experimentell bestätigen und auch die überraschenden Auswirkungen der Beeinflussung der Grenzschicht (Absaugen) demonstrieren. Über seine neuen Erkenntnisse hielt er auf dem 3. Internationalen Mathematiker-Kongress in Heidelberg im Jahre 1904 einen vielbeachteten Vortrag.

Der "Kiele Verkehrsverein" kann den Verdienst Ausrichter des ersten deutschen Flugtages am 28.06.1908 gewesen zu seien, für sich in Anspruch nehmen. Einziger Teilnehmer war der Däne Jacob Ellehammer, der als Erster auf deutschem Boden einen öffentlichen Motorflüge vorführte. Der Flug dauerte zwar nur elf Sekunden, konnte aber am selben Tage wiederholt werden. Die Zeiten reichten aber um eine Flugweite von 47 Metern bei einer maximalen Höhe von 2 m zu erzielen.

Bis zum Jahre 1908 gab es kein einziges flugfähiges deutsches Motorflugzeug. Um Initiativen anzuregen wurde durch den Mannheimer Industriellen Dr. Lanz der nach ihm bennante Preis am 15.04.1908 ausgeschrieben.

Folgende Bedingungen waren an den Lanzpreis gebunden:
Das Flufzeug musste von einer 100 Meter langen Startlinie zwei 11 000 m voneinander entfernte Marken umfliegen, davon die zweite im entgegengesetzten Drehsinn wie die erste, und dann zur Startlinie zurückkehren, die 500 m entfernt parallel zur Verbindungslinie der Marken lag.

Das Flugzeug musste von einem Deutschen konstruiert, in all seinen Teilen in Deutschland hergestellt sein und von einem Deutschen geführt werden.

Erster deutsche Motorflieger war Hans Grade. Er gewann am 30.10.1909 den "Lanz-Preis der Lüfte". Der Flug wurde In Bork durchgefürt.

Am 16. November 1909 wurde in Frankfurt/Main die Deutsche Luftschiffahrts AG gegründet. Sie war das einzige Unternehmen, welches vor dem ersten Weltkrie einen planmäßigen Luftverkehr mit Luftschiffen durchführte.

Am 2. März 1910 beschloss der deutsche Reichstag die Gründung der Reichsanstalt für Luftschifffahrt und Flugtechnik. Zunächst in Friedrichshafen geplant, fiel die Entscheidung zu Gunsten des im September 1909 in Betrieb genommenen zweiten europäischen Motorflugplatzes in Berlin-Johannisthal.
In der Zeit vom 10. bis 16. Mai 1910 fand in Berlin die internationale Flugwoche statt. Es war allerdings erst der 23.Mai 1911 an dem der Pilot Alfred Frey die Berliner mit einem Berlinrundflug beeindruckte. Er startete mit seinem Doppeldecker nach einem ersten Flug um 7:37 Uhr noch einmal, ohne sein Ziel bekanntzugeben. Sein Kurs führte zuerst zum Britzer Krankenhaus, dann zum Tempelhofer Feld, die Potsdamer Straße entlang zum Potsdamer Platz, über den Tiergarten zur Siegessäule, Reichstag, Brandenburger Tor, Unter den Linden, Schloss, Oberbaumbrücke zurück zum Startplatz. Die Nachricht von diesem Flug verbreitete sich wie ein Lauffeuer. Polizei war machtlos, im Zentrum brach der Verkehr zusammen. Das bis dahin noch nie dagewesene Erscheinen eines Flugzeuges über dem Häusermeer der Großstadt ließ erstmalig die Möglichkeiten dieses neuen Technikzweiges erahnen.

Die erste Fluggesellschaft wurde am 16. November 1909 von Ferdinad Graf Zeppelin in Frankfurt am Main gegründet. Die Gesellschaft setzte bis zu 7 Luftschiffe ein und beförderte zwischen 1910 und 1912 etwa 34 000 Passagiere.

Im August 1914 verfügte Deutschland über schäzungsweise 232 vorwiegend unbewaffnete Militärflugzeuge.

Im Januar/Februar 1916 kommt es zu einem ersten nachweisbaren Streik in der LVG-Flugzeugfabrik in Berlin-Johannithal.

Am 13. Dezember 1917 wurde die Deutsche Luftrederei GmbH - DLR durch die Initiative der Allgeneinen Elektizitäts-Gesellschaft und der Deutschen Bank gegründet. Laut Gründungsurkunde stellte sie sich die Aufgabe, die Probleme des Luftverkehrs mit Flugzeugen zu studieren und die Durchführung dieser Verkehrsart zu übernehmen.

Am 8. Januar 1919 erhielt die DLR als erste deutsche Gesellschaft die Zulassung und nahm am 5. Februar 1919 den regelmäßigen Betrieb auf der Strecke Berlin - Weimar auf. Sie diente vor allem dem Dokumenten Transport.

 

Entwicklung Entwicklung zwischen 1918 und 1933

Am 13. Dezember 1917 begann die Geschichte der Zivilluftfahrt in Deutschland mit Flugzeugen. An diesem Tage gründete die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft mit einem Kapital von 2,5 Millionen Goldmark die DEUTSCHE LUFTREEDEREI. Zu Ende des 1. Weltkriegs erwarb die Fluggesellschaft eine große Anzahl von Post- und Großflugzeugen. Am 5. Februar 1919 wurde die erste Fluglinie zwischen Berlin/Joachimsthal und Weimar eröffnet. Diese Linie wurde zweimal täglich bedient. Bereits im am 1. März 1919 erfolgte eine zweite Verbindung zwischen Berlin und Hamburg.
Im Herbst 1919 trat eine Unterbrechung des Flugverkehrs aus wirtschaftlichen Gründen ein, doch schon Anfang 1920 konnte der Flugbetrieb erneut aufgenommen werden, nachdem sich das Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen bereit erklärt hatte, den deutschen Luftverkehr zu subventionieren. In den darauffolgenden Jahren wurden überall in Deutschland kleine private Fluggesellschaften gegründet, die aber meistens nur eine Strecke beflogen. Als innerdeutschen Konkurrent der DEUTSCHEN LUFTREEDEREI kann aber nur die JUNKERS AG bezeichnen. Neben einem gut ausgebauten innerdeutschen Netz wurden Amsterdam, London, Kopenhagen, Malmö, Stockholm, Helsinki, Moskau, Basel, Zürich, Wien und Budapest von den beiden Fluggesellschaften bedient. Es zeigte sich aber schon bald, daß beide Gesellschaften hohe finanzielle Verluste hatten, beflogen sie doch zahlreiche Strecken gemeinsam.

Im Ergebnis des Ersten Weltkrieges wurde durch die Bestimmungen des Versailler Vertrages in Deutschland jegliche militärische Luftfahrt verboten.
Gleichzeitig fällt aber auch in diese Zeit ein Meilenstein der Luftfahrt - Hugo Junkers schafft das erste speziell für den Passagierbetrieb geschaffene Flugzeug die F-13.

Mit Erlaß vom 4. Dezember 1918 wird das Reichsluftamt (RGBl. 1918, S. 1400) gebildet.
Nach Art. 7 Ziff. 19 der späteren Reichsverfassung stand die Gesetzgebung über den Luftverkehr dem Reich zu. Oberste Luftfahrtbehörde war das Reichsverkehrsministerium, in welches, nun als Behörde, 1924 das Reichsluftamt eingegliedert wird.
Alle vorgehenden Regelungen und Zuständigkeiten werden mit dem Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. I S. 681) ersetzt.

Ab 1920/21 wird in Deutschland der zivile Luftverkehr durch die Siegermächte wieder zugelassen.
Gleichzeitig wird der Segelflug kräftig auf- und ausgebaut. Er soll zur Ausbildung zukünftiger Piloten und als Hintergrund der Forschung dienen.

Die Konzentration von Kapital im Luftverkehr ist 1925 so weit vorangeschritten, daß sich im wesentlichen nur noch die »Junkers Luftverkehr A. G.« und die »Deutsche Aero-Lloyd A. G.« gegenüberstanden und sich erbitterte Konkurrenzkämpfe um Passagiere, Frachtgut und Fluglinien lieferten. Kleinere Fluggesellschaften, die an verschiedenen Orten existierten, waren vor diesen beiden Unternehmen bedeutungslos und befanden sich in deren Abhängigkeit.
In dem Luftverkehrskonkurrenzkampf kamen weder Junkers noch Aero-Lloyd auf ihre Kosten, und das in des Wortes wahrstem Sinne. Im Jahre 1925 wurden beispielsweise etwa 70 deutsche Flugplätze von beiden Unternehmen angeflogen, weil keiner dem anderen ein Terrain überlassen wollte. Dadurch blieben die eingesetzten Flugzeuge sehr oft nicht ausgelastet. Das hatte zur Folge, daß die Ausgaben zur Aufrechterhaltung des Flugverkehrs höher waren als die Einnahmen.
Bei Junkers stand im Jahre 1925 den Einnahmen fast die dreifache Summe an Ausgaben gegenüber, obgleich die Anzahl der Flugkilometer von Jahr zu Jahr zugenommen hatte.
Bei der Aero-Lloyd sah es nicht anders aus.

Da aber keines der beiden Unternehmen das andere verdrängen konnte und das mehrjährige Ringen um die Vorherrschaft ihre finanziellen Möglichkeiten überschritten hatte, entstand zwischen beiden eine Art Patt-Situation.
Das veranlaßte die damalige Regierung zum Eingreifen. Unter staatlichem Druck kam es am 25. Dezember 1925 zur Fusion der beiden Kontrahenten. Am 26. Januar 1926 fand eine Gründungsversammlung der neuen Luftverkehrsmonopolgesellschaft statt. Sie erhielt den Namen »Deutsche Luft Ffansa A. G.« (ab 1. Januar 1934 »Deutsche Lufthansa A. G.« unter Beihaltung der abkürzenden Initialen DLH). In der ersten Inventurliste der neugegründeten DLH fanden sich 19 verschiedene Flugzeugtypen. Die Typenanzahl wurde schrittweise verringert. In allen folgenden Jahren dominierten Junkers-Verkehrsflugzeuge. Am 26. April 1926 nahm die DLH ihren planmäßigen Flugbetrieb auf. Der Erstflug wurde mit einer Dornier »Komet III« ausgeführt. Dieser Passagierflug führte von Berlin-Tempelhof über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich.

Unter Beteiligung des Reiches, der Länder und Städte sowie der maßgeblichen Wirtschaftskreise wurde am 6. Januar 1926 die Deutschen Luft Hansa AG als staatliches Luftverkehrsunternehmen gegründet. Schon zu diesem Zeitpunkt versuchten die deutschen Fluggesellschaften, Flüge nach dem Fernen Osten, Süd- und Nordamerika durchzuführen.
1921 wurden zwischen der UdSSR und Deutschland ein Vertrag über die Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (DERULUFT) abgeschlossen.
Die DERULUFT erhielt die Konzession für den Luftverkehr zwischen Berlin und Moskau, später auch für Leningrad.
Im April 1937 wurde der Verkehr eingestellt und im August 1937 wurden die Reste der Gesellschaft liquidiert.

Im Juni 1924 wurde deutscherseits in Moskau durch den Obersten a. D. Hermann Thomsen eine Außenstelle des Truppenamtes unter der Bezeichnung Zentrale Moskau eingerichtet. Gleichzeitig wirkten sieben deutsche Berater und Ingenieure (Gruppe Fiebig) bei der Roten Luftwaffe mit.
Am 15. April 1925 wurde zwischen Vertretern der deutschen Reichswehr und der Roten Luftflotte ein Vertrag unterzeichnet, der die Einrichtung einer deutschen Fliegerschule und Erprobungsstelle in der russischen Stadt Lipezk, etwa 400 km südöstlich von Moskau, regelte.

Mit Unterstüzung der Reichswehr schließen die Junkers Werke mit der Sowjet-Russischen-Regierung am 26. November 1922 einen Konzessionsvertrag.
Entsprechend dieses Vertrages sollte Junkers ein Metall-Flugzeugwerk im ehemaligen Russo-Balt-Werk in Fili bei Moskau errichten, das schließlich eine Kapazität von 300 Flugzeugen und Motoren erreichen. [vergl. Rußland - Geschichte]

Nach 1926 wurde die DEUTSCHE LUFTHANSA vom Deutschen Reich mit der Durchführung der Zivilluftfahrt betreut. Ihre Aufgaben bestanden darin, bedeutenden Städten Deutschlands Anschluß an das europäische Luftverkehrsnetz und den wichtigsten europäischen Wirtschaftszentren zu verschaffen und Deutschland mit den europäischen Ländern zu verbinden,zu denen es besondere Handelsbeziehungen unterhielt, d.h. vor allem mit Nord- und Südamerika und dem Fernen Osten. Da der Südatlantik nicht Nonstop überquert werden konnte, wurde auf der Insel Fernando Noronha vor Brasilien ein Stütz- und Landepunkt errichtet.
Aber erst die Erfindung der Flugzeugschleuderanlage (Katapult) schuf die technischen Voraussetzungen für die Überquerung des Atlantiks. Der Dampfer "Westfalen" wurde im Mai 1933 zwischen den 3200 km voneinander entfernten Orten Bathurst (Gambia) und Fernando Noronha verankert.

Als sich die Sowjetunion 1931 politisch nach Westen zu öffnen begann und in der Folge einen Nichtangriffspakt mit Frankreich und Polen abschloss, begann der Wert des Vertrages von Rapallo und der militärischen Zusammenarbeit zwischen den Vertragspartnern erheblich zu sinken. Dies wurde von deutscher Seite durch eine 1932 beginnende deutsch-französische Annäherung und die Tatsache verstärkt, dass auf der Genfer Abrüstungskonferenz vom Dezember 1932 die militärische Gleichberechtigung Deutschlands anerkannt wurde. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten unter Adolf Hitler kam die ideologische Ablehnung gegenüber einer weiteren Zusammenarbeit mit der Sowjetunion hinzu, so dass im September 1933 die Flugschule in Lipezk aufgelöst wurde.

Im Sommer und Herbst 1933 folgten eine Reihe von Versuchsflügen, die am 3. Februar 1934 zum ersten planmäßigen Flug zwischen Deutschland und Südamerika führten. Die DEUTSCHE LUFTHANSA hatte vier Katapultschiffe, zwei auf dem Südatlantik, zwei auf dem Nordatlantik.Trotz des großen Aufschwungs zwischen 1933 und 1935 war eine Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs in keiner Weise gegeben, da die Selbstkosten pro Produktionseinheit Tonnenkilometer (tkm) viel zu hoch waren.
Obgleich die Ju-52 damals nur 17 Passagierplätze hatte, war sie nicht mehr als zu 50% ausgelastet. Wie klein die Tonnenkilometerleistung der damaligen Flugzeuge war, sieht man an folgendem Vergleich: Bei gleicher Auslastung wäre eine Boeing-707 oder Douglas DC-8 in der Lage gewesen, die gesamte Flotte der alten DEUTSCHEN LUFTHANSA zu ersetzen, die im Jahre 1934 129 Flugzeuge zählte (Man sollte heutige Wirtschaftlichkeitsberechnungen sichelich nicht zum Maßstab machen.). Der Ausbruch des 2. Weltkrieges am 1. September 1939 beeinträchtigte die Zivilluftfahrt stark. Immer mehr Flugzeuge wurden der Militärluftfahrt zugeführt, so daß 1941 nur noch 84, 1943 nur noch 47 Maschinen für die Zivilluftfahrt zur Verfügung standen, obgleich der Flugzeugpark der DEUTSCHEN LUFTHANSA 1939 150 Maschinen zählte.

1933

Spanien

Am 26. Juli 1936 wird im Reichsluftfahrtministerium ein Sonderstab W unter General Wilberg gebildet. Für die neugeschaffene Hispano-Marokkanische Transport A.G. werden ab dem 27. Juli auf dem Seeweg 20 Ju 52 nach Teuán verlegt. Sie dienen dem Aufbau einer Luftbrücke nach Sevillia um Kräfte der Francotruppen zu verlegen.

1939

Nach dem Scheitern des Bltzkrieges der Wehrmacht vor Moskau und dem Eintreten der USA in den Krieg nach Pearl Habor stand Deutschland vor der Perspektive eines langwierigen Krieges.
Der Ausgang des Krieges würde nun nicht durch eine zeitweilige technische Überlegenheit in Rüstung und Heer, sondern von der Gesamtheit der ökonomischen und moralischen Potenzen abhängen. 1942 sah sich die deutsche Wirtschaft gezwungen zur Massenproduktion überzugehen.
Dem stand aber eine sich städige verringernde materiell-technische Basis gegenüber und die Verringerung der "personellen Decke".
Zu diesem Zeitpunkt war aber klar; der Ausstoß an Kriegsmaterial auf Seiten der Antihitlerkoalition würde wesentlich schneller wachsen.
Deshalb reflektierte man darauf die effektiveren Waffen zu schaffen. das Konzept lautete, Qualität schlägt Quantität.

Ein weitere Punkt beginnt mit dem Überfall auf die Sowjetunion an Bedeutung zu gewinnen.
Die Effektivität des Einsatzes der Luftwaffe leidet zunehmend unter dem Mangel an erfahrenem Flugpersonal. Immer mehr Besatzungen kommen direkt von den Flugschulen direkt zum Fronteinsatz.

Am 10.12.1942 faßte Generalluftzeugmeister Milch die Erkenntnisse in einem Befehl zusammen. Darin hieß es:

"Die unbedingte Forderung nach qualitativer Überlegenheit des deutschen Luftwaffengeräges über das des feindlichen Auslandes veranlaßt mich, die Zusammenfassung eines vordringlichen Entwicklungs- und Beschaffungsprogramms unter dem Namen ,Vulkan´ zu befehlen."

Für den deutschen Flugzeugbau hatte sich einzig der Generalluftzeugmeister Milch zu verantworten, während die Profite abschöpfenden Flugzeugkonzerne nie zur Verantwortung gezogen wurden. Bis weit in das Jahr 1943 hinein hatten die Flugzeughersteller und das OKL in der Illusion gelebt, ihre Industrie wäre durch Bombenangriffe nicht gefährdet.
Die Wende vollzog sich Ende 1943 nach schweren Angriffen auf einige Flugzeugwerke und Zulieferbetriebe. Zwei Varianten wurden diskutiert:

• 27 Grossbetriebe sollten auf über 700 kleine Einheiten verteilt werden, oder
• die Produktion sollte in Höhlen und Tunneln konzentriert werden.

Im April 1944 wurde mit dem Bau von 6 Jägerfabriken durch die Organisation Todt begonnen. Gleichzeitig entstanden auch die für andere Kriegsproduktion entsprechende Anlagen. Für die Erstellung der Anlagen wurden fast außschlieslich KZ-Häftlinge, Krigegefangene und Zwangsarbeiter herangezogen.

Vergleiche  Reimag AG in Mitteldeutschland.

Spätestens ab Herbst 1943 war Deutschland nicht mehr in der Lage die wachsenden Forderungen der Luftwaffe - geschweige denn der Wehrmacht - zu erfüllen. Das zur Verfügung stehende fliegende Gerät war in der Mehrzahl Vorkriegsentwicklung und die Produktion erfolgte in Anlagen die zunehmend unter Feindeiwirkung standen.
Zu grundlegenden Neuentwicklungen war die Wirtschaft zwar noch in der Lage, aber diese Entwicklungen ausgiebeig zu testen und anschlißend noch in ausreichenden Stückzahlen zu produzieren, dazu hat das Land Deutschland nicht mehr die materiell-technischen Resourcen. In den Dokumenten dieser Zeit ist dann von "Sparstoffen" die Reede. Die Nutzungsdauer der in den Jahren ab 1935 entwickelten Strahltriebwerke btrug weniger als 10 Stunden!
Im Juni 1944 wurden die Lizenzen sowohl für die Me 163 und die Me 262 als auch für die entsprechenden Triebwerke nach Japan [vergl. Nakajima J8N1] geliefert.

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Datum der letzten Änderung: Jena, den: 11.08. 2019