Ein Wright-Doppeldecke auf dem Webicht-Flugplatz in Weimar 1911
Die Entwicklung der Flugplätze folgte zwangsläufig der Entwicklung der Flugzeuge und des Luftverkehrs.
Folgende Faktoren lassen sich für die Entwicklung der Flugplätze herausarbeiten.
Bis heute weden Landeplätze für Flugzeuge in Nordamerika als "Felder" ("fields";"airfields") bezeichnet.
Ursprünglich waren die Flugplätze Rasenplätze. Es wurden keine nennenswerten Anspüche gestellt.
Eine möglichst ebene, von Hindernissen freie Fläche sowie nach Möglichkeit Gebäude zur Unterbringung von Technik, Personal und Passagieren.
Ein Windsack fungierte sowohl als Markierung des Flugplatzes als auch als Indikotor für die Windrichtung.
Die wichtigste Forderung die gestellt wurde: Schönes Wetter. Geflogen wurde nach Sichtflugbedingungen und Pilot und Passagier hatten keine Kabine.
Die verwendeten Flugzeuge besaßen eine niedrige Start-und Landegeschwindigkeit, die Reifendrücke lagen bei etwa 2 - 3 kg/m2 und auch die verursachten Bodendrücke lagen
nur bei etwa 10 - 20 kg/m2.
Das Rasenplatzsystem hatte die Vorteile, daß es wenig Kosten für Anlage und Unterhalt erforderte und daß man bei Veränderung der Windrichtung durch einfaches Umlegen der Signaltücher den Betrieb aufrecht
erhalten konnte. Dichter Rasen bildet eine elastische Unterlage und ist für leichten Flugbetrieb gut geeignet.
Eine Flugsicherung im heutigen Sinne gab es noch nicht.
Da bereits geringe Querwindkomponenten den Start b.z.w. die Landung erschwerten, wenn nicht gänzlich verhinderten, musste nach Möglichkeiten gesucht werden nach allen Seiten starten und landen zu können.
Der Flugplatz konnte als nur in Form eines Kreises oder Quadrates mit 600 - 800 m Durchmesser b.z.w.
Kantenlänge angelegt werden. Die Länge ergab sich aus der Sratrstrecke auf 15 m Höhe.
Am Flugplatz in Königsberg entsteht 1919 das erste Passagier-Abfertigungsgebäude. Ende der 20er Jahre bringen die ersten Flugzeuge über Nacht Luftpost von Berlin nach London. Dafür werden die Landebahnen mit Scheinwerfern und Lampen ausgerüstet, damit Piloten auch im Dunkeln landen können.
Die Vergrößerung der Flugzeuge, insbesondere die Erhöhung der möglichen Startmassen und damit der notwendigen Abhebgeschwindigkeit machten jedoch allmählich
eine Verlängerung
der Start- und Landebahnen notwendig.
Die Ju-52 besaß ein Startgewicht von etwa 10 Tonnen,
ein Airbus A-330 bringt rund 230 Tonnen
auf die Waage.
Mit der steigenden Zuverlässigkeit der Flugzeuge und dem Übergang zum ganzjährigen Flugbetrieb
zeigte sich die Unzulänglichkeit
des Rasenplatzes.
Der Rasen war den steigenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. Wuchsen doch allmählich die Flächenbelastung bis auf
4 kg/cm2. Die am meisten benutzen Flächen mussten befestigt werden. Der erste Ausweg war die Schaffung befestigter Flächen am Rande des
Platzes um von jeder Seite, je nach Windrichtung starten zu
können. Die Landung erfolgte nach wie vor auf der Rasenfläche.
| Anmerkung: |
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| Erfahrungen im Straßenbau, und Erkenntnisse der Physik spielen hier eine nicht unwesentiche Rolle. Die bei steigenden
Geschwindigkeiten der Luftfahrzeuge auf die Bahnen wirkekenden dynamischen Kräfte
sind nicht unerheblich. Gilt es doch stetig wachsende Kräfte aufzunehmen:
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Um auch bei schlechten Sichtbedingungen oder gar nachts einen Flughafen anfliegen zu können, wurde Ende der 1920er Jahre die Beleuchtung (Befeuerung) der Runways eingeführt.
Es waren Materialfragen zu klären, auch die nicht unwichtige Frage des Reifenaufbaues.
Auch mussten Möglichkeiten gefunden werden die wachsenden Kräfte bei Start und Landung am Flugzeug selbst aufzunehmen.
Das Randbahn-System war jedoch nur eine, wenn auch wichtige Übergangslösung.
Insbesondere der Übergang zum planmäsigen Liniendienst erhob die Forderung nach Flugplätzen die, mindestens im Sommerhalbjahr
bei fast jeder Witterung genutzt werden konnten.
Das zunehmende Gesamtgewicht der Flugzeuge, insbesondere die wachsende Nutzlast beeinflusste die Verkehrshäufigkeit.
Da trotzdem noch auf die Windrichtung bei Start und Landung Rücksicht genommen werden musste war eine Vielzahl von Bahnen (mindestens 4) mit wachsender Länge(bis 1000 m) notwendig.
Das Rasensystem war im kommerziellen Luftverkehr an seine Grenzen gestossen.
Der Flächenbedarf eines solchen Flughafens betrug etwa 100 ha, und trotzdem hatte er nur eine begrenzte Kapazität, da je nach Windrichtung immer nur eine Bahn zur Verfügung stand. Eine sinnvolle Steigerung der Kapazität war im ersten Anlauf auf diesem Wege nicht erreichbar. Erste Schritte zur Kapzitätserhöhung bestanden in der Anlage mehrer Flugplätze an geographisch nahen Standorten. So besaßen alle fast europäischen Großstädte Ende der 30-er Jahre des 20.Jahrhunderts mehrere von der Kapazität fast gleichgroße Flugplätze. Damit war es möglich unabhängig von der Windrichtung auf unterschiedlichen Plätzen mindestens eine Bahn zu nutzen. In der täglichen Praxis wurde dann die Tatsache des Vorhandenseins mehrerer Flugplätze genutzt um eine Aufrtennung nach Flugzielen zu realisieren z.B. Inland, Übersee, Kontinent. Gleichzeitig war es möglich einzelnen Luftverkehrsgesellschaften unterschiedliche Heimatflugplätze zur Verfügung zu stellen und deren Entwicklung damit zu beeinflussen.
Flughäfen verknüpfen land- und luftseitige Verkehrsträger, das wird als intermodale Verkehrsanbindung (Verknüpfung verschiedener Verkehrsarten) bezeichnet.
Moderne Verkehrsflugzeuge haben heute Startmassen von bis zu 300 t und mehr sind aber auf Grund der Triebwerksleistung fast unabhängig von der Windrichung bei Start und Landung. Mehrbahnen-Systeme haben heute ausnahmslos eine Kapazitätserhöhung zum Ziel. Zum Engpaß entwickeln sich heute Fragen der Passagier- und Gepäckabfertigung und die Probleme des Zubringerverkehrs. Im Kurzstrecken-Flugverkehr kann sich, bei der Betrachtung der Relation Stadtzentrum - Stadtzentrum, die Situation ergeben, das der grössere Teil der Reisezeit für die An- bzw Abfahrt von/zum Flughafen benötigt wird.
Ein weiterer Engpaß der Entwicklung von Verkehrsflugplätzen ist die stetig steigende Anzahl der Flugbewegungen und die sich daraus ergebenden Fragen der Flugsicherheit.
Durchgesetzt haben sich heute Mehrpistensysteme in zwei und mehr Richtungen. Die Anzahl der Pisten in der Hauptrichtung wird dabei ausschliesslich durch die geplante Verkehrskapazität bestimmt. Die notwendige Gesamtängen wird das ungüstigste für den Verkehr auf diesem Platz zugelassene Flugzeug zugrunde gelegt.
